HA-LCF

Egy 35 évvel ezelőtti repesemény, amely viszonylag szerencsésen végződött, halálos áldozatok nélkül, de amelynek máig fontosak a tanulságai, és amelynek részletei talán sokaknak ma sem ismeretesek. Portálunk működésének első évében az események több részesével tudott interjúzni, úgyhogy most kicsit úgy tálaljuk a történetet, ahogy ez a hivatalos eljárások során szokásos: először a tényeket vázoljuk fel, aztán a vizsgálók jelentését, majd azt, amit a hivatalos vizsgálaton túl gondoltak akkoriban a balesetről.

Tehát először Földes Lászó cikkéből idézünk: mi is zajlott le a Prága Ruzyne repülőtéren 1981. október 21-én?

A Malév HA-LCF lajstromjelű Tu–154-es repülőgépe leszállás közben a földhöz csapódott, törzse pedig kettétört. A gép kilencfőnyi személyzettel és nyolcvanhárom utassal repülte a MA–641-es Amszterdam–Prága–Budapest járatot, a gépet T. F. gépparancsnok felügyeletével Sz. B. másodpilóta vezette, a hajózószemélyzet harmadik tagja F. L. fedélzeti mérnök volt.

Prága Ruzyne repülőtéren a sűrű felhőzet és az eső 2500–4000 méterre csökkentette a vízszintes, és 60 méterre a függőleges látótávolságot, de ez még nem akadályozta a biztonságos leszállást a 2620 méter hosszú pályára. A megközelítés során a gép közepes erősségű oldalszélben, kisebb mértékben többször is eltért a pályatengelytől és az utolsó szakaszban a 3 fokos siklópálya fölé került. A pályától mintegy két kilométerre a személyzet közölte, hogy látják a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt időközben legnagyobb erősségre kapcsolt pályafényeket, és tovább folytatták a megkezdett leszállási manővert.

A pálya elejétől egy kilométerre azonban úgy ítélték meg, hogy túl magasan vannak, ezért erőteljesen megnövelték a függőleges süllyedési sebességet, de ennek ellenére az előírt 15 méter helyett körülbelül hatvan méteren repülték át a pályaküszöböt. A gép ezután a küszöbtől 105 méterre, 265 kilométer/órás sebességgel, körülbelül 13–14 g túlterheléssel a földhöz csapódott, ami miatt a szárnyközép hátsó főtartójának síkjában a törzs eltört. Ezután a Tu–154-es 870 méter távolságra balra elhagyta a futópályát, és 1220 métert megtéve megállt. A futómű jobb oldali része a betonon maradt, a bal oldali pedig az orrfutóval együtt a földbe süllyedt. A hátsó rész nem szakadt le teljesen, s bár kifordult balra, végül a géppel együtt állt meg.

Húsz utas könnyebben megsérült, tizenketten ambuláns ellátást kaptak, és bár tizenketten kórházba kerültek, közülük kilencen azonnal távozhattak, hatvanhárman pedig épségben megúszták a balesetet. A hajózószemélyzet három tagja súlyosan megsérült.

Az Interiú ótaelhunyt Táborosi János repülésbiztonsági felügyelő volt a légitársaságnál, és tagja volt annak a delegációnak, amely a baleset után közvetlenül Prágába:

– Túl magasan jött be a repülőgép. Azon a ponton, ahol már meg kellett volna történnie a földetérésnek, ők még 65 méter magasságban voltak. Mikor észrevette a személyzet, hogy túl magasan vannak, akkor a kapitány úr beavatkozott a repülésbe, meredek süllyedésbe vitte a repülőgépet, interceptort (áramlásrontó) nyitott, a hajtóműveket alapra húzta, ennek következtében úgy jöttek lefele, mint a tégla.

– Nagyon rossz széria darabja volt a Malév életében a prágai esemény.

– Igen, volt Párizs, Bukarest, az isztambuli gépsérülés, az Il-18 Ferihegyen, Kijev, Koppenhága, Bejrút, ami tőlünk független dolog következménye volt – sokszor végigelemeztük, mi az a közös tényező, és mi az, ami mindezen esetek fényében segítene. És ennek nyomán bevezették az objektív kontrollt. Minden repülőutat adatrögzítőre vettek, és értékelték. A hajózószemélyzet tevékenységének folyamatos megfigyelésével remélték, hogy kiszűrhető valami: ennek a lényege nem a felelősségre vonás, hanem hogy megtudják, van-e tendencia a hibák mögött, egyáltalán, milyen hibákat követnek el a személyzetek, és aztán folyamatosan oktatni is: ilyen hibákat nem kellene csinálni, amik esemény előfeltételei lehetnek.

– A prágai esemény kapcsán mi volt a legfontosabb ilyen tanulság, amit megelőzésképp lehetett tudatosítani a repülőszemélyzetekben?

– Világos lett, hogy komolyabban kell venni a képzést, megvették a szimulátort és 1983-tól el is kezdték a gyakorlást benne. Nem szabad magukra hagyni a személyzeteket, hanem rendszeresen gyakorolni kell: mit kell csinálni veszélyhelyzetekben, tanítani, oktatni, hogy mit kell csinálni adott szituációban. Például rögzíteni a pilótákban, hogy ha egy gép magasan jön be, nem szabad erőltetni a leszállást, hanem át kell startolni.

Koncz Imre akkori mérnökgyakornok tagja volt a roncs szétbontására Prágába érkező műszaki csapatnak.

Akkor már egy hangár előtt betonra volt húzva gép, a pályától több száz méterre. Előbb veszélymentesíteni kellett, ami elsősorban abból állt, hogy nyolc tonna kerozint ki kellett szívni a centertankból. Ami okozott volna egy kis tűzijátékot, ha a fedélzeti mérnök nincs észnél, és nem zárja el a tűzcsapokat...

Az 54-es, mint általában akkor az orosz technika, eléggé túlépített volt a nyugatiakhoz képest, pont ez lett a veszte, mert a gazdaságossági szempontok fölülírják a műszaki szempontot... A baleset éppen a gép megbízhatósága miatt következett be, ugyanis ezt a fajta leszállást ezzel a géppel sem ekkor követték el először, hanem már sokadszorra. Ez egy irányítottan durva leszállás volt, amit az akkori Tu–154-es hajózószemélyzetek ugyan illegálisan, de alkalmanként elkövettek. Mivel tudták, hogy a gép ki fogja bírni a durva földet érést, kiengedték a középső interceptorokat, áramlásrontó lapokat, amiket háromszáz méter alatt tilos működtetni.

Mivel a Tu–154-eseken az utasoknak nem volt kiépítve oxigénrendszer, csak a hajózószemélyzetnek, ezért kabinkihermetizálódás esetén a pilótáknak nagyon gyorsan kellett lesüllyeszteni a gépet biztonságos magasságig, hogy ne fulladjanak meg az utasok. Ilyenkor nagyon intenzív merülést kellett produkálni a levegőben, ezért a középső interceptorokat teljesen kitérítve vészsüllyedésre is lehetett használni, de állítólag gyakran előfordult, hogy leszálláskor is használták.  Én ezt megerősíteni nem tudom, hiszen akkor még csak „inas” voltam, de az öregek mondták, hogy ha ennek a gépnek ez az első ilyen akciója lett volna, akkor kibírja. De mivel ez már a sokadik volt a sorban, a szerkezet hiába volt erősebb, ezt a túlterhelést már nem viselte el károsodás nélkül.

 

Forrás, kép: IHO.hu