HA-MOH

1975. január 15-én délután 17:21:53LT perckor a Ferihegyi repülőtér 31-es futópályáján a Berlinből hazatérő HA-MOH lajstromjelű IL-18V típusú repülőgép katasztrófát szenvedett.
Az esemény szálai két nappal korábbra, azaz január 13-ra nyúlnak vissza. A repülőgép aznap a 800/801-es Budapest - Berlin - Budapest járatot teljesítette. Ferihegyen már akkor igen rossz időjárás uralkodott, de még a repülőtér fogadott és indított járatokat. A HA-MOH lajstromjelű Iljusin IL-18-as repülőgép 07:05 perckor rendben felszállt és menetrendszerűen 08:50-kor megérkezett Berlinbe. A visszautat azonban a személyzet már nem tudta teljesíteni aznap, mivel Ferihegy bejelentette, hogy a rendkívül rossz időjárási körülmények miatt nem tud fogadni érkező gépeket. A parancsnok ekkor úgy döntött, hogy másnapra halasztja az indulást. Az utasok és a személyzet szállodában töltötték a várakozás óráit. Január 14-én az időjárás még tovább romlott ezért az indulást ismét elhalasztották egy nappal.
Január 15-én végre kedvező hírek érkeztek Budapestről, ezért úgy döntöttek, hogy mindenképp hazaindulnak. Aznap egy másik Malév gép a HA-MOA lajstromjelű IL-18V is Berlinbe érkezett. Ez a gép, mentesítő járatként aznap délelőtt szállt fel Ferihegyről és Prága érintésével 13:10-kor érkezett Berlinbe. A két repülőgép parancsnok közösen tekintette át az útvonalra és a budapesti érkezésre vonatkozó időjárási előrejelzéseket, majd megállapodtak abban, hogy a MOH indul elsőként utasok és poggyász nélkül, majd őket követi a MOA a Berlinben rekedt utasokkal együtt. Az útvonalra történő előkészítés során azonban a MOH vészfék és vészleállító rendszerét nitrogénnel kellett utántölteni, így a tervezett sorrend megfordult, és a MOA indult el 10 perccel korábban a MOH jelű gép előtt.
A repülőgép MAH801A járatszámmal 15:50-kor szállt fel Berlinből és repült hazafelé, majd 17:05 perckor lépett be a magyar légtérbe. Ekkor Ferihegyen sűrű ködben 30 m-es függőleges és 300 m-es vízszintes látás volt. Az irányítás engedélyt adott süllyedésre egészen 2150 méteres magasságig. 17:18 perckor a repülőgép ráállt a 13-as pályairányra és megkezdte a leszállási manővereket. Négy km-re a futópályától a repülőgép szabályosan végezte a megközelítést, ám az irányítók felhívták a személyzet figyelmét arra, hogy amennyiben az elhatározási magasságon nem látják a futópályát, startoljanak át.
Mintegy 3 km-rel a pálya előtt a MOH balra letért a pálya középvonalától, ezért az irányítás 330 fokos irány felvételére utasította a repülőgép személyzetét. 17:21:15 perckor a személyzet az elhatározási magasságon a leszállási folyamatot megszakította és szabvány átstartolás szerűen elhagyta a siklópályát. Az irányító látva a radarján, hogy a repülőgép emelkedésbe kezd, utasította a pilótákat a 310°-os pályairány tartására és a 600 m-es magasságra történő emelkedésre, majd átadta a közelkörzeti irányításnak. Ezt a közleményt még nyugtázta a személyzet, azonban pár másodperccel később a repülőgép jele eltűnt a radarképernyőről és hatalmas detonációt lehetett hallani. A HA-MOH az ismételt hívásokra sem felelt így azonnal riasztották a tűzoltókat. Sajnos, amire gondoltak beigazolódott, a repülőgép 17:21:53 mp-kor a pályaküszöbtől 1360 m-re, a futópályától 120-m-re balra a „B” gurulóút magasságában a földnek ütközött és megsemmisült. A roncsok 450m hosszan és 100 m szélességben szóródtak szét.


A katasztrófában életüket vesztették:

Szerencsés András(42) – parancsnok
Lengyel György(30) – másodpilóta
Ágoston Lajos(47) – navigátor
Szatmári István(49) – rádiós navigátor
Pogány Béla(44) – hajózó szerelő
Varga Katalin(28) – légi utaskísérő
Pálfai Erzsébet(23) – légi utaskísérő
Hámori Andrea(22) – légi utaskísérő
Vána János(23) – légi utaskísérő

A vizsgálatok a rendkívül rossz időjárás és a közben beállt sötétség végett csak másnap délelőtt kezdődhettek meg. A vizsgáló bizottság a következő tényeket állapította meg a katasztrófával kapcsolatban:
„A személyzet repülő egészségügyi követelmények tekintetében a repülési feladat végrehajtására alkalmas volt.
A repülőgép műszakilag alkalmas volt az útvonal lerepülésére.
A telepített földi repülésirányító berendezések előírás szerint működtek.
A repülőgép az elhatározási magasságig (90m) követte a siklópályát, majd 17:21:16-kor megkezdték az átstartolás folyamatát. A repülőgép 3-4 mp alatt 110m magasságra emelkedett. Ekkor a fékszárny 15º-ra volt kiengedve. 17:21:19-kor a repülőgép ismét süllyedésbe ment át és 12mp-el később újra 90m-es magasságon volt, süllyedőben. Ekkor a repülőgép a pályaküszöbtől 250m-re, 60 m-rel a siklópálya fölött tartózkodott. A gép folyamatosan veszítette magasságát és a pályaküszöböt 75m-en repülte át. 17:21:38-kor a repülőgép 60m magasan volt, sebessége pedig 250 km/h. 17:21:40-kor a személyzet ismételt átstartolási folyamatba kezdett, erre utalt az a tény, hogy a hajtóműveket felszálló teljesítményre állították és a gép emelkedni kezdett. 17:21:43-tól a repülőgép növelte a magasságát és sebességét, az emelkedés mértéke 5m/s volt. A repülőgép 80m magasságig emelkedett, azonban 17:21:48-kor a fedélzeti adatrögzítő szerint a magassági kormányt nagymértékben lefelé térítették ki, melynek következtében az IL-18-as egyre meredekebb siklási szögben közeledett a föld felé. 17:21:50-kor a gázkarokat visszahúzták, valamint megkezdték a futóművek behúzását. 17:21:53-kor e műveletek végzése közben a repülőgép 30º-os szögben a földnek ütközött és a tartályokban lévő 4000kg üzemanyag felrobbant.
A katasztrófa valószínűsíthető oka, hogy a repülőgép személyzete által megkezdett második átstartolási folyamat szándékosan megszakadt. Feltételezhető, hogy a repülés ezen fázisában a - futópályát vizuálisan figyelő - repülőgép parancsnok érzékszervi csalódás következtében a repülőgép emelkedését, illetve a gép állásszögét túlzottnak ítélte meg és ezért az általa érzékelt térbeli helyzet megítélésének megfelelően a magassági kormányt előrenyomva próbálta az érzékelt emelkedési szöget csökkenteni. Az érzékszervi csalódás következtében létrejött repülési magasság és a repülőgép tényleges állásszög csökkenését a parancsnok nem a valóságnak megfelelően érzékelte, ezért a magassági kormány további előrenyomott helyzetével próbálta az egyébként már süllyedésben lévő repülőgép állásszögét csökkenteni, aminek következtében a repülőgép földnek ütközött.
Fontos megjegyezni, hogy a katasztrófa időpontjában a repülőtér felett 450-500 méter vastag stratus felhőzet volt észlelhető, melyben adva voltak a feltételek a jegesedéshez. Ugyanakkor a felhőréteg a magasból ferdén átlátható volt, de belesüllyedve a látástávolság rendkívül gyorsan lecsökkent minden irányban. Ennek köszönhetően a felszín közelében a vízszintes látástávolság a gomolygó ködben 300 méter, míg függőlegesen 30 méter volt. Ebből kifolyólag a katasztrófában jelentős szerepet játszhattak a hirtelen eljegesedett külső érzékelők hibás adatai, a személyzet térbeli tájékozódásának elvesztése és a gép egyensúlyi helyzetének ezekből fakadó - az adott magasságon korrigálhatatlan - végzetes megbomlása. Az utóbbi magyarázatot adhat a katasztrófa bekövetkezése előtti mintegy egy percben történt szokatlan manőverekre, melyek a pilóta kétségbeesett erőfeszítései lehettek a gép egyensúlyának visszaállítására.

Forrás LHBP.hu (- FWM/MRT archív/Harangozó Tamás/dr. Bottyán Zsolt -)