Helyzetmeghatározás

A gép helyzetét és haladását leíró adatok az alábbiak:

• vízszintes koordináták – navigáción leginkább ennek az adatnak a nyomon követését értjük. VFR repülés idején a helyzetünket a tereptárgyak és a térkép összehasonlításával azonosíthatjuk. IFR navigációt vagy a GPS-re alapuló technikával, vagy a földi rádiójeladók hozzánk viszonyított irányával, térkép segítségével végezhetjük. Ha ismerjük két (vagy több) adó pontos irányát, akkor ezek metszéspontja a térképen megadja a helyünket. A rádiónavigációs útvonaltervek ráadásul többnyire adótól adóig tartó szakaszokból állnak, ezért a helyzetmeghatározás nem is igényel bonyolult számításokat.
• magasság – általában barometrikus magasságmérővel állapítjuk meg, egy beállított alapszinthez képest. Egy repülőtér körzetében ez a közepes tengerszint, és a pilóta az aktuális helyzethez igazodva, a rádión kapott légnyomást állítja be a magasságmérőn. Nagyobb magasságokon a légnyomást egységesen a standard 1013,25 hPa értékre állítják be, és innentől repülési szint (flight level, FL) a magasság mértékegysége, FL120 = 12 000 láb. Kis magasságon radarhullámú magasságmérő is használható, de ezt az adatot a domborzat és az épületek zavaróan változékonnyá teszik, így főleg a besiklást ellenőrzik vele.
• vízszintes sebesség – általánosságban egy Pradtl-csővel a levegőhöz viszonyított sebességet mérhetjük, amelynek a megállapítását megnehezíti, hogy a levegő sűrűsége a páratartalomtól, a magasságtól és a külső hőmérséklettől is függ. A talajhoz viszonyított sebességet a szélirány és szélsebesség ismeretében lehet kalkulálni, ezeket az adatokat a legfrissebb meteorológiai jelentésekből (VOLMET) lehet megtudni. A műszer által jelzett sebességérték jele IAS (indicated airspeed) vagy KIAS (knots ...), ez alatt a már nyomáskalibrált érték értendő. A magassággal és hőmérséklettel korrigált valódi légsebesség a TAS (true air speed). A szél ismeretében számítható ki a GS (ground speed), a földhöz viszonyított sebesség.

A sebesség mérése lehetséges a rádiónavigációs eszközökkel is. A DME által jelzett érték az adó irányszögével kombinálva már pontos közelítést ad, és az adók és jelentőpontok közötti útszakaszok hossza is látható a térképeken, az elérésükhöz szükséges idő mérése szintén sebességmérést tesz lehetővé. Ezt a legkorszerűbb fedélzeti navigációs számítógépek automatikusan elvégzik, és az útvonalképernyőn a GS értéke leolvasható.

• függőleges sebesség – emelkedéskor vagy süllyedéskor ismerni és határokon belül kell tartani ezt is. A műszerfalon levő variometer (kis késéssel) közvetlenül mutatja, de a magasság változásából ki is mérhető. A robotpilótákon (FCU) a magasságváltás sebessége is beállítható.
• orrirányszög - a gép hossztengelyének (függőleges vetületben vett) szöge az északi irányhoz képest, kelet felé növekedő értékkel. Általában a mágneses északot kell nulla iránynak tekinteni.
• haladási irány – ritkán azonos az orrirányszöggel, mivel a szél eltérítő hatása hozzátevődik a gép tengelyirányú valódi légsebességéhez (TAS).^[17] A haladási irány a GS sebesség iránya.

Orrmeredekség, állásszög elfordulás, dőlés – ezek a gép pillanatnyi helyzetének jellemzői, amelyek alapvető hatással vannak a repülési tulajdonságokra, de ezek már nem tekintendők a navigáció alapadatainak.

Forrás: Wikipedia

Égtájak

A gépek repülési irányát és más vízszintes irányszögeket rendszerint a helyi mágneses északhoz viszonyítva adják meg, ahol az északi irány (angol jelzéssel N) a 0°, kelet (E) 90°, dél (S) 180°, nyugat (W) 270°, egészen 359°-ig. Ha repülési irányként használják, akkor a 0° helyett 360°-ot mondanak. A mágneses irányszög (magnetic heading, MH) megállapításához és betartásához a gépeken hagyományos iránytűt használnak.

A mágneses iránytűt befolyásolják a gépen levő vas alkatrészek és elektromos berendezések, az így létrejövő eltérés a deviáció, amelyet rendszeres kalibrálással állapítanak meg és helyesbítenek.

A Föld mágneses viszont nem esik egybe a forgástengellyel, ezért a térképek minden helyre közlik a helyi mágneses észak és a földrajzi észak közötti eltérés, a variáció értékét. Ez pozitív, ha a mágneses észak kelet felé (jobbra) tér el a földrajzi, más néven valódi északtól (true heading, TH). Budapesten a variáció 3,2°E, másképp írva +3,2°, vagyis 0°MH = 3,2°TH. Az irányszögek rendszerint a mágneses, a koordináták a földrajzi észak szerint vannak számítva.

Forrás: Wikipedia