Fejlsztés
Az 1960-as évekre az Oleg Konsztantyinovics Antonov vezette OKB vált a Szovjet Légierő elsőszámú szállító repülőgép beszállítójává. Így nem okozott meglepetést, hogy a Szovjet és keleti légierőkben a ’60-as években még nagy számban rendelkezésre álló öreg Li-2-esek leváltására szánt repülőgép kifejlesztésével az Antonov tervezőirodát bízták meg. A cél egy olyan könnyű harcászati szállítógép létrehozása volt, amellyel gazdaságosabban oldhatók meg a kisebb tömegű és hatótávolságú szállítási feladatok. Takarékossági okokból kézenfekvő volt, hogy az új repülőgép kifejlesztésénél az Iroda egy már létező, a kategóriának megfelelő utasszállító áttervezése mellett döntött.
Az alapul szolgáló AN-24 fejlesztése még az ’50-es években kezdődött. A cél egy a belföldi légi forgalomban gazdaságosan üzemeltethető légcsavaros-gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgép előállítása volt, amellyel leválthatták a gazdaságtalan dugattyúmotoros Li-2, Il-12 és Il-14 típusokat. A repülőgép sárkány konfigurációjának tervezésénél a vállszárnyas kialakítást választották, mellyel akkor már megfelelő tapasztalatokkal rendelkezett az iroda tervezői gárdája. Ez volt az első szovjet gyártmányú repülőgép, amelynél már széles körben alkalmaztak ragasztási és hegesztési eljárásokat a sárkányelemek rögzítésénél. A repülőgép túlnyomásos utasterében maximálisan 40 ülőhely elhelyezésére volt lehetőség.
Az alapul szolgáló AN-24 fejlesztése még az ’50-es években kezdődött. A cél egy a belföldi légi forgalomban gazdaságosan üzemeltethető légcsavaros-gázturbinás hajtóművel felszerelt repülőgép előállítása volt, amellyel leválthatták a gazdaságtalan dugattyúmotoros Li-2, Il-12 és Il-14 típusokat. A repülőgép sárkány konfigurációjának tervezésénél a vállszárnyas kialakítást választották, mellyel akkor már megfelelő tapasztalatokkal rendelkezett az iroda tervezői gárdája. Ez volt az első szovjet gyártmányú repülőgép, amelynél már széles körben alkalmaztak ragasztási és hegesztési eljárásokat a sárkányelemek rögzítésénél. A repülőgép túlnyomásos utasterében maximálisan 40 ülőhely elhelyezésére volt lehetőség.
Mivel ehhez a repülőgép kategóriához akkoriban nem állt rendelkezésre sorozatban gyártott hajtómű, az új típus fejlesztése egy új hajtómű létrehozását is magával vonta. A repülőgéphez szükséges hajtómű kifejlesztésével az Ivcsenko tervezőirodát bízták meg. Az AI-24 típusú hajtómű 1961-re vált alkalmassá a sorozatgyártásra. A hajtómű egy bolygókerekes reduktoron keresztül hajtotta meg az AV-72 típusú négyágú vonólégcsavart. A repülőgépet egy TG-16 típusú segédhajtóművel is ellátták, mely nagyobb fokú autonómiát biztosított a Szovjetunió kisebb, távoli, gyengén felszerelt repülőtereiről történő üzemeltetéshez. Ezt a későbbi változatoknál a RU-19-300-as típusra cserélték, melynek érdekessége, hogy nem csak a segédberendezések meghajtását biztosítja, de mintegy 9kN tolóerőt is biztosít.
Az AN-24 prototípusa 1959. októberében emelkedett a levegőbe és három évvel később már szolgálatba is állt az Aeroflotnál. A típus katonai szállító változatát is elkészítették AN-24T megnevezéssel. Ennél a változatnál eltávolították a fülke üléseit, a törzs baloldalán található hátsó utas ajtót egy nagyobb mérető, a terhek ki-, és berakodására is alkalmas ajtóval cserélték le, a tehertér plafonján pedig egy sínen mozgatható teherdarut szereltekbe.Az alap típus tehát adott volt, ezt kellett oly módon áttervezni, hogy megfelelően a kor követelményeinek, egyszerűbb be-, és kirakodást tegyen lehetővé, valamint biztosítsa a fedélzeten elhelyezett hasznos teher, vagy ejtőernyősök gyors és egyszerű deszantolását. Az új típusnál, mely az AN-26 megjelölést kapta, az alapvető sárkánykialakítás nem változott. A szárny például változtatás nélkül került felhasználásra. A legjelentősebb módosítás a törzs-hátsórészt érintette, amelynek végében egy nagyméretű, rámpaként is szolgáló, lenyitható teherajtót alakítottak ki. Az ajtó érdekessége, hogy egy sín pályán a repülőgép törzse alá húzható. Ez a megoldás azért fontos, mert deszantolás esetén a lenyíló nagy felületű ajtó jelentős orrnehéz nyomatékot hozna létre a viszonylag kisméretű repülőgépen, ezzel a kialakítással azonban ez kiküszöbölhető. A megoldásnak egy másik előnye, hogy nehéz, nem gördülő terhek berakodása közvetlenül történhet a padlón található „futószalagra” például villás targonca segítségével. A típus egy másik érdekessége, hogy ez volt az első olyan szovjetgyártmányú repülőgép, amelyet lenyitható rámpával láttak el és a tehertere hermetizált.
Az AN-24 prototípusa 1959. októberében emelkedett a levegőbe és három évvel később már szolgálatba is állt az Aeroflotnál. A típus katonai szállító változatát is elkészítették AN-24T megnevezéssel. Ennél a változatnál eltávolították a fülke üléseit, a törzs baloldalán található hátsó utas ajtót egy nagyobb mérető, a terhek ki-, és berakodására is alkalmas ajtóval cserélték le, a tehertér plafonján pedig egy sínen mozgatható teherdarut szereltekbe.Az alap típus tehát adott volt, ezt kellett oly módon áttervezni, hogy megfelelően a kor követelményeinek, egyszerűbb be-, és kirakodást tegyen lehetővé, valamint biztosítsa a fedélzeten elhelyezett hasznos teher, vagy ejtőernyősök gyors és egyszerű deszantolását. Az új típusnál, mely az AN-26 megjelölést kapta, az alapvető sárkánykialakítás nem változott. A szárny például változtatás nélkül került felhasználásra. A legjelentősebb módosítás a törzs-hátsórészt érintette, amelynek végében egy nagyméretű, rámpaként is szolgáló, lenyitható teherajtót alakítottak ki. Az ajtó érdekessége, hogy egy sín pályán a repülőgép törzse alá húzható. Ez a megoldás azért fontos, mert deszantolás esetén a lenyíló nagy felületű ajtó jelentős orrnehéz nyomatékot hozna létre a viszonylag kisméretű repülőgépen, ezzel a kialakítással azonban ez kiküszöbölhető. A megoldásnak egy másik előnye, hogy nehéz, nem gördülő terhek berakodása közvetlenül történhet a padlón található „futószalagra” például villás targonca segítségével. A típus egy másik érdekessége, hogy ez volt az első olyan szovjetgyártmányú repülőgép, amelyet lenyitható rámpával láttak el és a tehertere hermetizált.
A repülőgép prototípusa 1969-re készült el, melynek berepülése az év májusában kezdődött. Mivel a fejlesztők jelentős eladási potenciált láttak a gépben, ezért már ’69 nyarán be is mutatták azt a Párizsi repülőgépszalonon. A típus sorozatgyártása 1970-ben kezdődött, és a ’80-as évek elejéig tartó gyártása során mintegy 1400 példány készült a különféle változataiból.
Forrás és kép:.hunaf.hu