Malév  

1946-03-29  -  2012-02-03             

...a Malév története a teljesség igénye nélkül   

IATA kód: MA

IACO kód: MAH

Hívójel: Malév                                                                                                    

- 1946. március 29-én megalakult a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet) Az első repülőgépeik 21 személyes Li-2 es repülőgépek voltak, melyek 1946 augusztusában érkeztek Romániából. Ekkor Budaörsön volt polgári repülőtér. Járataik kizárólag belföldiek voltak (Debrecen, Szeged, Győr, Szombathely, később bekapcsolódott Miskolc, Pécs, Békéscsaba, Kaposvár, Nagykanizsa és Zalaegerszeg is ).

- 1947-ben indult az első menetrend szerinti külföldi járata Prágába (Első nemzetközi járata Bukarestbe repült). A tervekben további külföldi desztinációk is szerepeltek, de ezek gazdasági okokból kifolyólag nem valósultak meg (Varsó, Belgrád, Bukarest).

- 1950. május 7-én átadják a Ferihegyi repülőteret.

- 1954. novemberében a magyar kormány megvásárolja a Szovjetunió részesedését a Maszovletben. Ekkor alakul meg a Malév (mint jogutód), aki az első időben főként belföldi járatokat üzemeltetett. 1956-ban indult az első külföldi járata Bécsbe.

- Az 1956-os forradalom leverését követően a szovjetek betiltottak minden repülést. 

- 1957-ben indul újra a forgalom a Budapest - Miskolc- Debrecen járattal.

- 1958 után több Európai célállomás kapcsolódott a hálózathoz. 

- 1963-ban indult az első Európán kívüli járata Kairóba.

- 1966. február 11-én repülte először Malév gép át az egyenlítőt, egy kormánydelegáció útján. 

- 1968-ban megérkezett az első sugárhajtású repülőgép (HA-LBA (Tupoljev Tu-134))

- 1979-re a Malév forgalma elérte az évi egymillió utast. A cég 1988-ig kizárólag a Szovjetunóból szerezte be a repülőgépeit.

- 1980-as évek elején adódott, amikor az amerikai McDonnell-Douglas cég ajánlatot tett a Malévnek arra, hogy vegyesvállalati formában, „Blue Danube Air Express” néven, az osztrák AUA légitársasággal közösen üzemeltessen egy bérelt vagy megvásárolt DC-10-30-ast. Az erről szóló tanulmányban többek között az szerepelt, hogy legalább 65 százalékos átlagos kihasználtság (Load Factor) esetén, egy Budapest-New York között heti egyszer közlekedő járat közvetlen operatív költsége 105 ezer dollár lett volna, amihez az akkori átlagos transzatlanti tarifák alapján 260 ezer dollár átlagos bevételt prognosztizáltak. Utóbbi azonban nem lett volna azonos a „tiszta” profittal, hiszen további költséget jelentett volna a bérleti díj vagy a bankhitel törlesztése. Ezért az amerikaiak azt javasolták, hogy a hét többi napjain a gép a két légitársaság legnagyobb forgalmú európai járatain (Amszterdam, Berlin, Frankfurt, London, Párizs) repüljön.

- 1988-ban megkezdődött a géppark cseréje. Az első Boeingek B737-200 típusok voltak (Az első Boeing HA-LEC lastromjelet kapott). Később bővült a flotta a B737 Classic típusokkal ( B737-300/400/500).

1988-ban a Malév vezetősége  tárgyalásokat kezdett egy transzatlani járat beindítására. A tervek szerint a Malév és az amerikai Twenty-First Century World Travel N.V. cég „Sunworld Air Services” elnevezéssel, közösen kívánt üzemeltetni egy Boeing B-747-121 típusú utasszállítót. A Malév színekre festett, de USA regisztrációjú gép 1988 nyarától magyar személyzettel, heti négy alkalommal közlekedett volna Budapest Ferihegy és New York Kennedy repülőtér között, de végül ez az ügylet meghiúsult.

- 1988 novemberében a hajózó szakágnál létrehoztak egy új típusosztályt. Ennek egyik feladata lett a TNT Malév Express Cargo cég BAe-146-200QT gépének üzemeltetése, valamint a pályázat útján kiválasztott pilóták és fedélzeti mérnökök felkészítése a később érkező Boeing B-707-esre. 

- 1990. március 19-én érkezett meg Ferihegyre az angliai Eastlandből Az N110BV amerikai lajstromjelű, 19177 gyári számú B-707-324C repülőgép, mely az amerikai Buffalo Airways tulajdona volt, Mivel még öt Malév személyzetnek hiányzott a gyakorlati képzése, a teherszállító gépet (oktató) személyzettel együtt, úgynevezett „wet-lease” konstrukcióban vette bérbe a Malév. Az első megállapodás három hónapra szólt, amit egy szándéknyilatkozat alapján három évre meg lehetett volna hosszabbítani. Az első járat a Budapest-Bécs-Aden-Szingapúr-Dubaj-Budapest útvonalon repült, de ezt követően a B-707-es már csak néhány utat teljesített. Az egyik legnagyobb problémát az jelentette, hogy a piac sajátosságai miatt, gyakorlatilag csak kelet-nyugati irányban tudták megtölteni a gépet maximum 40 tonna légiáruval. Az ellenkező irányban már csak jelképes, néhány tonnányi hasznos terhet sikerült összeszedni, így az üzletbe eleve bele volt kódolva a Malév vesztesége.Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a bérbeadó nem járult hozzá a gép magyar lajstromba kerüléséhez, az FAA pedig csak akkor engedélyezte volna, hogy magyar személyzetek vezessék a típust, amennyiben sikeresen elvégeznek egy amerikai ATPL tanfolyamot és további hatósági ellenőrző repüléseken vesznek részt. Részben a B-707-es fiaskó is hozzájárult ahhoz, hogy 1990 nyarán előbb menesztették az áruszállítási osztály vezetőjét, majd rövidesen a kereskedelmi vezérigazgató-helyettest is, a járatokat pedig július 31-én hivatalosan is megszüntették.

- 1991 júniusában egy Il–62-est bérelt személyzettel együtt a Csehszlovák CSA légitársaságtól. A gép eredeti csehszlovák lajstromjele OK-JBJ volt. Magyarországon HA-LIA lajstromjelet és Malév-festést kapott. A típust a magyar légitársaság a Japánba indított charterjáratokon, a Boeing 767-esek megérkezéséig kívánta alkalmazni. Első útját 1991. július 29-én tette meg Japánba. Mindössze néhány repülésre került sor, majd a gépet a Malév visszaadta a ČSA-nak.

A közvéleményt érdekes módon úgy tájékoztatták, hogy a Malév a gépet megvásárolta. Mint végül kiderült, azért kellett itthon és külföldön ezt „füllenteni”, mert a japán légügyi előírások miatt állítólag csak saját tulajdonú géppel lehetett lebonyolítani a különjáratokat, illetve ez volt a feltétele az akkori vezetőség által tervbe vett, menetrend szerinti Malév járatok engedélyezésének.

Az óránként több mint 10 tonna üzemanyagot fogyasztó, s ekkorra már igencsak elavult Il-62M végül a tervekkel ellentétben csak háromszor járt Japánban, s ebből is kétszer üresen repült (mivel magyar utasokat nem szállított), ezért még a bérleti díjat és a közvetlen költségeket sem tudta kitermelni. Ráadásul az első járat nem is az eredeti célállomásra Tokióba, hanem Oitába érkezett, ahonnan – habarovszki és moszkvai technikai leszállással –, mindössze 134 utast hozott Budapestre. 

( Az 1960-as évek végén ugyanis egy olyan javaslat került a pártközpont és az illetékes állami szervek döntéshozói elé, mely szerint a Malévnek hosszútávú repülésekre alkalmas, szovjet gyártmányú Il-62-es gépeket kellene vásárolnia. Az alapváltozatot – az angol Vickers VC-10-es mintájára – 1958-ban kezdték tervezni. A prototípus 1963 januárjában repült először, de az Il-62-essel az Aeroflot csak öt év elteltével nyithatta meg a Moszkva és New York között közlekedő, menetrend szerinti járatát. Időközben az egykori szocialista országok közül Csehszlovákia (CSA), Lengyelország (LOT), az NDK (Interflug) és Románia (Tarom) is forgalomba állította a gépet, ezért vetődhetett fel a magyar vásárlás gondolata is.)

- 1992 novemberében az Alitalia 35%-os tulajdonrészt szerzett a Malévben.

- 1993 májusában állt szolgálatba az első szélestörzsű repülőgép (HA-LHA), mely a Malév igényeire volt készítve. A Boeing 767-27G(ER) viszonylag rövidebb Japán kifutópályára is biztonsággal le tudott szállni.

- 1995 decemberében érkezett az első Fokker 70-es, mely a Tu-134-es gépek váltótipusa volt. 

- 1997-ben a magyar bankok visszavásárolták a Malév részvényeket .

- 1998. Megszületik a Malév utolsó logo-ja, és Presser Gábor megkomponálja a "Malév zenét"

- 1999 és 2007 között a Malév 99,5%-os többségi tulajdonosa az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. volt, a maradék 0,5%-ot kisebb befektetők birtokolták. 

- 2001-ben vonják ki az utolsó Tu-154-est.

- 2002-ben megérkeznek a CRJ200-as regionális gépek

- 2003-ban új Boeing 737 NG ((Next Generation)B737/600/700/800) repülőgépre cserélni.  

- 2005-től szezonban Sármellékről is üzemeltet járatokat. Befejeződik a Boeingek cseréje.

- 2007 áprilisától a Malév teljes jogú tagja Oneworld szövetségnek (2006 novemberében kap meghívást). Ebben az évben egy felmérés eredményeként megtudjuk, hogy Európa harmadik legpontosabb légitársasága lett! ...és ebben az évebn az ÁPV RT eladja Borisz Abramovics Berezoszkijnak orosz üzletember irányítása alatt álló Air Bridge-nek. Ez év tavaszán érkezik egy Boeing 767-300-as gép(HA-LHC)

- 2008-ban megkezdődik a Fokkerek cseréje takarékos De Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8-as légcsavaros repülőgépekre. Megkezdődik a B767-es gépek kivonása a flottából, mely 2009-re meg is történik.

- 2009-ben Abramovics kiszáll az Air Bridge-ből. A tényleges kisebbségi tulajdonosa,irányítója  az orosz Vnyeskonombank lett. A cég a párizsi légikiállításon 30db Suhoi Superjet megrendeléséről ír alá szándéknyilatkozatot.

- 2010-ben a WizzAir vizsgálatot kezdeményez az EU-ban, a Malévnek nyújtott állami támogatások jogszerűségéről.

- 2011 június 25-én Heraklion repülőterén a HA-LOC lajstromú B737-800-as gép farokrésze leszállás közben a leszállópályához csapódott. 187 utas tartózkodott a gépen, senki sem sérült meg. A gépben jelentős kár keletkezett, melyet szerkezeti elemek cseréjével a helyszínen kellett elvégezni. A légitársaság megalapításának 65. évfordulója alkalmából egy Q400-as gépet a 60-as éveket idéző festéssel látnak el (HA-LQD).

- 2012. Az EU jogellenesenk minősíti az állami támogatást, és 100milliárd Forint visszafizetésére kötelezte a Malévot. Február 3-án a Malév bejelentette a társaság csődjét. A Boeingek többségét még este visszaviszi a lízingcég Shanonba. HA-LOB marad még pár hétig, mert karbantartáson van. Az utolsó gép február 2-án reggel Helsinkiből érkezik. Egy gép Dublinban, egy Tel-Avivban reked a kifizetetlen számlák miatt. 

(forrás: Wikipedia ; IHO.hu (Földes László))