Történelem

A Tupoljev-tervezőirodánál eleve nem új típusban gondolkodtak, hanem a már meglévő Tu-124-est alakították át az új hajtómű-elrendezésnek megfelelően. A Tu–124 hajtóműgondoláit a szárnytőből a farokrészbe, a törzs mellé helyezték, így lehetőség nyílt a karcsúbb, keskenyebb profilú szárny alkalmazására, megnövelték a törzs hosszát, és a farokrészbe épített hajtóművek miatt a repülőgép T-kialakítású vezérsíkot kapott.

A tervek 1961-ben készültek el, majd 1963-ban megépítették az első két prototípust. Még abban az évben, 1963. július 29-én végrehajtották az első felszállást. Típusjelzése ekkor még Tu-124A volt, és a prototípus lajstromjele (CCCP-45075) a Tu-124 repülőgépek szám-karaktereit követte. 1963-ban elkezdődtek a repülőgép berepülési programjai. 1965-ben elkészült egy kilenc példányos előszéria a repülési próbákhoz. Még ugyanabban az évben a Tu–124A típusjelet Tu–134-re változtatták.

1966-ban a Harkovi Repülőgépgyártó Termelési Egyesület üzemében kezdődött a sorozatgyártása, amely 18 éven keresztül, 1984-ig folyt, a már korszerű Szolovjev D-30 gázturbinás sugárhajtóművel. Ez idő alatt az összes típusváltozatot beleszámítva 852 darabot gyártottak. A Tu-134 szériagépek hajtóműve nem volt felszerelve sugárfékkel, ezért a leszállás utáni kigurulási úthossz csökkentése érdekében a Caravelle I-III-on, a Tu-104-esen és más hasonló repülőgépeken is alkalmazott fékernyőt építettek be. (A sugárfordítóval felszerelt Tu–134A-k csak 1970-ben jelentek meg). A repülőgép kezdetben 56 és 50 személyes utaskabin-kialakítással készült, de később az utasforgalmi igények növekedése miatt áttértek a 72 személyes utaskabinra.1968-ban a Tupoljev-tervezőiroda továbbfejlesztette a repülőgépet: 2,1 méterrel megnövelték a törzs hosszát, ezzel az utaskapacitás 76-84 főre nőtt. A D-30-as hajtóművet sugárfordítóval szerelték fel, ezzel sikerült csökkenteni a kigurulási úthosszt. A repülőgépet egyúttal fedélzeti segédhajtóművel is felszerelték. A továbbfejlesztett modell a Tu–134A típusjelet kapta. 1966. április 22-én repült először, majd 1970 novemberében utasforgalomba állt. A repülőgépek sorozatgyártása 1966-tól indult, évi 9-9, majd 1968-ban 16, 1969-ben már 33 repülőgép hagyta el az üzemet. 1970-től már a korszerűsített TU-134A repülőgépek készültek egyre nagyobb számban.

Az első külföldre szánt példányok 1968 szeptemberében hagyták el a gyártósorokat. Az első külföldi üzemeltető a bolgár Balkan (TABSO) légitársaság volt, ezt követte az NDK-beli Interflug, a lengyel LOT és a Malév. A jugoszláv charter légitársaság, az Aviogenex nagyszámban üzemeltetett Tu-134 illetve Tu-134A repülőgépeket. Érdekesség, hogy itt alakították ki először a később a Tu-134A típusnál gyakori, radar orrkúpos változatot. Ez nem csak külsőleg jelentett változást, hanem a pilótakabinban is: az orr-részből a navigátort a műszereivel és vezérlőpaneljeivel együtt ki kellett költöztetni a pilóták mögötti folyosóra. A 852 repülőgépből 199 készült a szovjet légierő számára, ezek között 89 navigátorképző, és 1981-1983 között 77 speciális orrkiképzésű Tu-134UBL pilótaképző volt.

A Tu-134A

A 60-s évek vége felé a jetkorszak felfutó ágában számos fejlesztés terjedt el, mint például a sugárfordító, amely a nagy leszállósebességgel érkező, nagy tömegű sugárhajtóműves repülőgép lefékezésében nyújtott segítséget. A kilépő sugár visszafordításával elegendő fékerőt lehetett létrehozni, így lényegesen lecsökkent a kigurulási úthossz, így a fékbetétek is kevésbé koptak és el lehetett hagyni a fékernyőt, ami körülményessé tette az üzemelést, főleg a külföldi repülőtereken. A repülőgép-hajtóműveket gyártó cégek sorra jelentek meg a régit lecserélendő új, sugárfékkel ellátott hajtóművekkel. A Tu-134A is már D-30 II-es szériájú, sugárfordítóval ellátott hajtóművekkel készült. A másik nagy lépés a segédhajtómű beépítése volt. A lényegesen kisebb méretű, és ennek megfelelően kis fogyasztású hajtómű, amit általában a törzs végébe szereltek, képes volt elektromos árammal, megfelelő nyomású és hőmérsékletű levegővel ellátni az elektromos hálózatot, a kondicionáló rendszereket. Az indítóturbina alkalmazásával a korábbi indítógenerátorok már csak a gazdaságos generátor üzemben dolgoztak, így méretüket, teljesítményüket ennek megfelelően lehetett tervezni. A segédhajtómű alkalmazásával komfortosabbá vált a repülőgép, és nem igényelt bizonyos földi kiszolgálásokat, ami lényegesen csökkentette a költségeket. A Tu-134A repülőgépek a TA-8-as nevű kis segédhajtóművel készültek.

A sárkányszerkezeten is végeztek több, kisebb változtatást. A törzs alsó részét a szárnyközép becsatlakoztatásánál módosították, itt a hosszanti teherviselő elemeket újabbakra cserélték ki. A szárnyközép padló alatti szakaszán, a bordák középső részén két nyílást képeztek ki a törzstartályhoz való hozzáférés érdekében. A hónaljlemezen és a tüzelőanyag-tartályok rekeszeiben a 4-es és 5-ös bordák körzetében is végeztek változtatásokat. Meg kell említeni, hogy néhány korábban gyártott Tu-134 repülőgépet is átalakítottak, a törzsük hosszának változtatása nélkül, Tu-134A-nak megfelelőre. D-30 II. szériás hajtóműveket, TA-8 segédhajtóművet építettek be, természetesen a hozzá kapcsolódó elektromos és mechanikus változtatásokat is elvégezték. Ezek csak kísérleti példányok maradtak.

(forrás:IHO.hu)