A típusról bővebben

A vállalat a típus adta lehetőségeket kihasználva távolabbi európai, közel-keleti és afrikai országok városaiba indított új járatokat. 1961. február 1-jén a Budapest–Brüsszel–Amszterdam, április 14-én a Budapest–London, 1962. június 3-án a Budapest–Berlin–Koppenhága–Helsinki, 1963. szeptember 17-én a Budapest–Athén–Kairó, 1964. április 3-án a Budapest–Milánó, 1965. április 21-én a Budapest–Athén–Nicosia–Damaszkusz, 1966. június 2-án Budapest–Szófia–Bejrút, 1967. április 1-jén a közvetlen bejrúti és damaszkuszi, április 28-án az isztambuli járatokat nyitották meg az Il-18-assal. Szintén egy Il-18-as, a HA-MOH volt az első magyar gép, amely átrepülte az egyenlítőt egy kormányzati repülés alkalmával, 1966. február 11-én. Számos kormányjáratot teljesített a típus. 1969 novemberében Indiában és Iránban járt, 1971 decemberében afrikai, 1973 februárjában ázsiai körútra vitt delegációkat. Megfordult Vietnamban és Kínában is. A leghosszabb közvetlen útvonal 5071 kilométeres volt, Lagos és Budapest között 1979. november 21-én.

Nagy terhelhetősége miatt már a korai időktől kezdve sikeresen használták a típust utas- és áruszállításra egyaránt, vagy csak tisztán teherszállító változatban. A 60-as évek közepén még a kecskeméti katonai repülőtérről is szállítottak friss barackot Londonba. Az utasszékek rendszeres ki- és beszerelése nem volt valami népszerű foglalatosság a szerelők körében és egy idő után a székeket rögzítő síneket is megviselte. Pedig a gyümölcsös ládák után rövidesen megjelent egy sokkal igényesebb és a gépre nézve kedvezőtlenebb áru szállításának igénye is. A keltetőtojások és az előhűtött, gézszerű anyagba burkolt birkák után az évtized végére kidolgozták – a szocialista légitársaságokon belül egyedülállóan – az élőállatok szállításának módszerét is. Ez elsősorban a bábolnai naposcsibék és tojójércék légi fuvarozását jelentette Észak-Afrikába és a Közel-Keletre.

Az állatok levegőigénye, a hőtermelésük földön és a levegőben, mind-mind újabb és újabb igényeket támasztott a gépekkel és az azt kiszolgáló földi és hajózó személyzettel szemben. A tojójércék szállítása után azonban a higiénés szempontokat is számításba kellett venni. A púderszerű por lerakódott mindenhová a fedélzeten és jutott bőven a légkondicionáló rendszerbe is. A szaguk, különösen nyáron, sokáig érezhető volt. Az Il-18-asok több ízben vittek segélyszállítmányokat is, így 1962 szeptemberében Algériába, 1967 júliusában Jordániába és 1968 januárjában Palermóba.

Az üzemeltetés közel harminc éve alatt a típus számos fejlesztésen ment keresztül. Ezek részben a tervező és a gyártó által elrendelt munkák voltak, de a Malév műszaki szolgálata is több korszerűsítést, módosítást végzett el. Már az első gépekbe is beépítették 1961-ben a nyugati útvonalakon nélkülözhetetlen, korszerű Wilcox gyártmányú navigációs és hírközlő rádió-berendezéseket, és később a légiforgalmi irányítás számára az azonosítást megkönnyítő fedélzeti válaszjeladókat (transzpondereket) is. A vállalat történetében először ezen a típuson alkalmaztak fedélzeti lokátort. Az utasférőhely a kezdeti nyolcvankilencről a belső tér átépítésével százötre nőtt. Az utolsó gépünk egy „D” változat volt megnövelt hatótávolsággal. Erre építették fel elsőként az erősebb, „M” változatú hajtóműveket 1970-ben. A pilótakabin átalakításával négyfős üzemeltetésre tértek át, megszűntetve a rádiós munkahelyét. Feladatát a navigátor vette át. Elkezdődtek a 4500 órás, emeltszintű javítások, az úgynevezett PTO-k is. A Tupoljevekhez hasonló festésmintát a gépek közül elsőként a HA-MOF kapott 1974 augusztusában.

A légiforgalom 70-es évekbeli fejlődése a légcsavaros gépek háttérbe szorulását hozta az utasszállítás területén. A vállalat Tu-134-es és nagyobb Tu-154-es gépei az évtized közepére teljesen átvették a menetrendszerű járatok teljesítését. Az alkalmi utasjáratok teljesítése mellett a teherforgalomban igazi nagyüzemet bonyolítottak le a megmaradt gépekkel, majd véglegesen teherszállítókká alakították át az 1977-től négygépes flottát. Ez az átépítés jelentette a gépek legnagyobb és már végleges módosítását.

A Malév Il-18-as gépei közül a MOE szállított utolsóként utasokat – leszámítva a későbbi búcsúrepüléseket – 1978. december 3-án. Ekkor kiszerelték az összes olyan berendezést, széket, konyhát, mosdót, amelyek az utasok szállításánál nélkülözhetetlenek voltak. Egy egyterű teherkabint hoztak létre a pilótafülke utáni, székekkel ellátott személyzeti pihenő rész mögött. Az oldalablakok sérülésének megakadályozására átlátszó plexi védőlapok kerültek a belső burkolatra és módosult a légkondicionáló rendszer is. Mivel a ki- és berakodást megkönnyítő nagyméretű teherajtó beépítését nem vállalták a tervezőirodában, a padlóra lefektetett elemekből összerakható görgősort rendszeresítettek. A gépek ezután havi 150–200 órákat repültek évekig. A sikeres évek után azonban lassan csökkenni kezdett a szállítandó áruk mennyisége.

forrás:iho.hu