Az építkezés T2A
Budapest két évtized alatt kinőtte a Ferihegy 1-es terminált, ám az új terminál és kifutópálya építésének ügye sokáig húzódott. Végül a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium javaslatát elfogadva a kormány 1976-ban határozott a reptér fejlesztési programjáról, amely 1990-ig sorolta a teendőket. A feladat egyre sürgetőbb voltát jelezte, hogy a MALÉV utasforgalma 1975 és 1980 között megduplázódott. A finanszírozáshoz az osztrák hitelprogramot vették igénybe.
1978-ban folytatták le az új terminál tervpályázatát, 160 ezer forintos első díjjal. A szerzők Molnár Péter, Syslvester Ádám, Koris János, Stojanov Miklós, Gallyas László, dr. Egyed András és Karády László voltak. A pályamű kapcsán méltatták az érkező és az induló forgalom szintbeli elválasztását, a jó kapcsolatot a 4-es főúttal, a VIP vendégek elkülönített elhelyezését az épületben. Ugyanakkor kritika érte a gépek tárolását, ugyanis a távoli állóhelyeken is szükséges volt a "hátratolás" a gépek mozgásához. Túl nagynak találták az áruszállítási távolságokat az árufeltöltéshez (ezen a 2011-re megépült SkyCourt terminál nagymértékben javított.) Az épület egyszerű kontúrját, nem túlzottan széttagolt homlokzatát energiagazdálkodási szempontból ítélték kedvezőnek. Ám ez a pályamű végül nem épült meg, a ma látható épületet más tervezőcsapat alkotása.
Mindezek eredményeképpen az akkori nemzetközi elvárásoknak megfelelővé vált Ferihegy. A legnagyobb méretű repülőgépeket is fogadni tudták, és zord időjárási körülmények között is biztonságosan felszállhattak a gépek. Az új radar-rendszer pedig végre az ország egészét
A mai 2A terminál két szárnyépületében a szolgálatok kaptak helyet (Malév, LRI, VÁM stb.). Az utasáramlást szintben választották ketté: a földszint az érkező, az emelet az induló utasoké lett. A parkolótól így rövid úton juthatnak el az utasok a check-in-en és a biztonsági ellenőrzésen át a kapuig. Az akkor még elégséges számú utashidakat (6 épületközeli és 5 épülettől távoli) mára igencsak kinőtte a reptér, a bővítés a közeljövő feladata. Induláskor a 2A kapacitása kb. 2 millió fő/év volt. Ferihegy 1 2,2 millióját hozzáadva úgy számoltak, hogy még a 90-es évekre sem emelkedik ez fölé az utazási igény. A 2/A terminált 1985 október 28-án avatták fel, az első utasokat november 1-én fogadta. Az első innen induló járat Szófiába ment, az első érkező Szalonikiből jött. Először csak a MALÉV gépei, majd 1990-től már az Air France és a Lufthansa gépei is ezt a terminált használták.
Az épület előtti híd már a 2/A-hoz megépült. Az induló utasok ma is a fenti szintet, az érkezők a lentit használják. A főépület háromszintes (földszint, 1. emelet, galériaszint), az oldalsó toldalékok négyszintesek (pince, földszint, 1. emelet, gépészeti szint). Belépve 20 check-in pult fogadta a vendégeket, a két legszélső a nagyméretű csomagok és a VIP vendégek számára is rendelkezésre állt. Ezután a vámellenőrzési pult következett, majd a 16 útlevélkezelő fülke egyikénél kellett megállni, és az útlevelet bemutatni. Ezután a biztonsági ellenőrző kapun keresztül a tranzitváróba jutott az utas. Érdekes, hogy a kapukat (gate) még indítóboxnak hívták akkoriban. A hat belső kapu utashídhoz csatlakozva, a két-két szélső pedig buszos kiszállításhoz épült ki. Az érkező utasokat is vagy busszal, vagy utashídon keresztül szállították be az épületbe, ám - mivel ők egy másik szintre érkeztek - az érkezők sosem keveredhettek az indulókkal. A galériára telepítették a kilátóteraszt, a légitársaságok irodáit és az üzleteket, presszókat.
A terminál szerkezetileg különböző megoldású, a központi épületből és a nyaktagokkal hozzá csatlakozó szárnyépületekből áll. Alapozása mélyített síkalap, a forgalmi épület vasbeton szerkezetű. A tetőszerkezet könnyű acélszelvényekből készített rácsszerkezet. Érdekes, ma is vállalható megoldás volt, hogy a tetőszerkezet tartóit láttatni hagyták, így a mérnöki szerkezet egyben a mennyezet "dísze" is. A tetőn piramis alakú felülvilágítók engednek természetes fényt a csarnokba. Az indulási csarnok homlokzata acél és alu keretekbe helyezett, nagy üvegfelületekkel készült el - tulajdonképpen ettől érezhetjük ma is felvállalhatónak az épületet. A homlokzatot felül törtfehér műkő panelek zárják le - ilyenekkel burkolták a teraszt mellvédjét is. Az indulási csarnok előtti térség jellegzetes elemei lettek az íves, műanyagból készült előtető-elemek, amelyeket könnyű acélszerkezet tart.Ma már nem így hívják...
A szárnyépületek homlokzata nyersfehér műkő héjelemekből lett kialakítva. A szalagablakokat függőleges lamellák tagolták. Az alumínium ablakok kétrétegű üvegezéssel készültek.
A belső terekbe nemes anyagokat (gránit, márvány, rozsdamentes acél) terveztek, a színvilágot a meleg szürke és fehér színek uralják. Külön tervezés eredménye volt az akkori utastájékoztatási rendszer. Az utasforgalmi terek váróit ülőgarnitúrákkal, dohányzóasztalokkal és kézicsomag-tartó asztalkákkal rendezték be. (Akkoriban még nem volt ilyen szigorú a dohányzási tilalom...) Néhány képzőművészeti alkotás is helyet kapott a terminálon - pl. a repülést jelképező színes madarak, vagy a galéria szintjén Urbán György: Universum c. alkotása. A belső terek kialakításához színdinamikai tervezést is igénybe vettek - a terv színkártyákkal segített a burkolóanyagok, berendezések színeinek kiválasztásában. "Az egész épületen belül ezért olyan jó az összhang a gránit, a mázaskerámia és a csempeburkolatok, valamint a belső berendezések fa-, mű-, és kárpitanyagai között" - lelkendezett a Magyar Építőipar c. lap 1986/5. száma. A belső terek komfortját nem csak a színvilág, hanem a "félklíma" (szabályozott téli, illetve nyári hőfokértékekkel) is fokozta. Teljes klímatizálást csak a telex terem, a számítógép terem, és a SITA-gépterem helyiségei kaptak.
A külső parkoló és a bekötőút kivilágítására 11, 13 és 18 méter magas acélcső oszlopokat helyeztek el, nátriumlámpás világítótestekkel. A légi oldalon 30 méter magas oszlopokon helyezték el a nátriumlámpákat.
forrás és kép:fovaros.blog.hu