A meglévő terminálok 

A 2A és 2B terminálok felújítása is a fejlesztési tervek része. A Budapest Airport még 2008 végén írt alá szerződést a KÉSZ Építő és Szerelő Zrt.-vel a meglévő 35 ezer négyzetméternyi terminálépület felújítására. A felújítással az évtizedekkel korábban épült terminálok megjelenése az új SkyCourt terminálhoz jobban illeszkedővé válik. A 2-es terminál forgalmi előterét is bővíteni kell. A teljes, 75 ezer négyzetméteres előtérből 46 ezer már 2009 májusában elkészült. Az előtér beruházás kb. 5 milliárd forintos költséggel jár majd. A 2-es terminál mindkét fele nyolc-nyolc új gyalogoshíddal, illetve buszos beszállító kapuval is bővül, felkészülve a nagyobb utasforgalomra. Az Európai Bizottság 2009 októberében értesítette a BA-t, hogy megkapja a 7,56 millió eurós támogatást a 2B terminálhoz kapcsolódó terminálszárny megépítésére. Az előtérbe nyúló terminálfolyosóhoz 8 új épületközeli utashíd csatlakozik majd. Ennek megépülte után a 2A terminál is ugyanígy bővül majd 8 utashíddal. A földi oldalon pedig már látható több változás is: megújultak az épülethomlokzatok, a régi, íves tetőzet helyére új üvegtető került az épületek előtt, és a terminálok feliratai is megújultak. Ez a fejlesztés is várat magára.

Kapcsolat a belvárossal 

Miközben az utasforgalom megduplázódásával számolnak a reptér üzemeltetői, a reptérnek évtizedek óta hiányzik a belvárossal meglévő gyors tömegközlekedési kapcsolat. Pedig már a 70-es években tervbe vették, hogy a - még épülő - 3-as metró vonalát meghosszabbítják a reptérig. Ennek a megoldásnak előnye lenne az átszállásmentes kapcsolat a belváros több fontos pontjával, ugyanakkor a reptérre érkező turistáknak egyáltalán nem igényük a belvárosig minden kilométeren megállni. Ami jó a helyi lakosoknak, az nem szolgálja ki megfelelően a hazánkba repülőn érkező utasok eltérő igényeit. Ráadásul vagy a vasúttól külön kellene vágányt vezetni - amihez nincs elegendő hely -, vagy a járműveket kellene átépíteni úgy, hogy a vasúton is eljárhassanak. (Utóbbira is született javaslat 2011-ben.) A leginkább "fapados" megoldás a közeli végállomással rendelkező 50-es villamos meghosszabbítása lenne - ám ez még a metrónál is lassabb kapcsolatot adna, és csupán a Határ útig tudja bevinni az utasokat.

Az egyetlen megépült gyorsvasúti fejlesztés az 1-es terminálnál 2007-re megépült vasútállomás, amelynek állapotáról nem éppen dicshimnuszokat szoktak zengeni. Kosz, graffiti, sose működő lift, szétvert jegyautomaták jellemzik az állomást, ahol az érkező turistának fogalma sincs arról, hogy az érkező InterCity-re nem elég jegyet venni, még IC pótjegy is kellene hozzá. Így aztán jó eséllyel egy büntetéssel indulnak a magyarországi kalandok. A 2-es terminál még ennyit sem kapott - itt egyedül a 200E buszjárat formájában van jelen a BKV. Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos tanácsadója szerint elegendő volna a ceglédi vasútvonalról 1,5 - 2 kilométer "madzagvasutat" építeni. Ehhez persze ki kell jelölni a vasútállomás helyét is a 2-es terminálon. És persze elegendő utas is kell - úgy számolnak, hogy kb. 10 milliós éves utasforgalomtól felfelé éri meg gyorsvasúti kapcsolatot építeni. Ez persze csupán a gazdaságossági számításokon alapul, a beruházás turisztikai, presztízs szempontjai nélkül. 2000-ben Demján Sándor ugrott rá a témára - az akkori tervek szerint a Nyugati pályaudvartól indult volna a vonat, és Kőbányától kifelé már a föld alatt vezették volna a síneket. A gazdasági miniszter nem támogatta a beruházást, így az lekerült a napirendről. 2004-ben a 3-as metró meghosszabbítása vetődött fel, de mivel a projekt költségét 100 milliárd forintra becsülték, ez a terv is a fiókban maradt. 2007-ben a gazdasági minisztérium dobta be egy Ferihegy Expressz (Ferex) ötletét: a gyorsvasút szerelvényei a Keletibe érkeztek volna, a vonalat pedig magántőke bevonásával építették volna meg. A projekt az államnak 40 millárdba került volna, a menetidőt 18 percre becsülték, a jegyárat pedig 2000 Ft körülire.
Berényi János szerint példaként idézhető Düsseldorf, ahol az S-Bahnt hosszabbították meg a repülőtérig, illetve a legközelebbi vasútvonalon alakítottak ki terminált, ahonnan a légi járatok megközelíthetőek. Bécsben a scwechati reptér is megközelíthető S-bahnnal, Varsó repteréhez pedig ugyan - Budapesthez hasonlóan - nincs közvetlen kötött pályás kapcsolat, de a légikikötő viszonylag közel, alig hat kilométerre van a belvárostól, taxival például csak tíz perc. A legutóbbi választások után a Tarlós István és Orbán Viktor által bemutatott Budapest programban csak említés szintjén jelenik meg a reptéri vasút kérdése, határidők vagy konkrét kötelezettségvállalások nélkül. A BKV fejlesztése így arra korlátozódott, hogy a megújuló 2-es terminálon a BKV információt nyújt és jegyeket ad el.
Az Új Széchenyi Terv is említi a közlekedési fejlesztés fontosságát, és kötött pályás kiépítéssel számol. 2011 januárjában az is felmerült, hogy kínai-magyar együttműködésben épüljön meg az új pálya. Júliusban pedig bejelentették, hogy a Demján Sándor nevéhez köthető 2001-es változatot ismét leporolták: Ferihegy-expressz járatot indítanának a Nyugatiból Ferihegyre.

Egy biztos: a Budapest Airport – jobb híján – kihagyta egy leendő vasútállomás helyét a 2-es terminál mellett, egy kb. 300 méteres földdarabot, amelyre nem épít mást. Ha megszületik a döntés és az meg is valósul, akkor lesz hová építeni a vasúti megállót. Az ideális és a jó hosszútávú megoldás természetesen az lett volna, ha a SkyCourt megépítésével egyidőben, pl. a SkyCourt alatt egy fold alatti vasútállomást is építhettünk volna – esetleg a MÁV-al közösen. Ilyen vasútállomás működik pl. Brüsszelben is. Ilyen megoldásra már Budapesten nem lesz műszaki lehetőség, de a római Fiumicino-hoz hasonló megoldás - ahol a terminállal szemben egy komplett vasútállomást építettek -, még megoldható, igaz, kisebb méretben.

A közlekedésfejlesztés hiányosságai azt a kérdést is felvetik, hogy vajon miért az elsősorban a kereskedelmi szolgáltatásokat javító SkyCourt terminált vették előre a tömegközlekedés fejlesztése helyett - ám egyrészt a mai utasforgalom nem sürgeti a gyorsvasutat, másrészt ez a beruházás elsősorban az érintett tömegközlekedési vállalatra és tulajdonosára róna terheket. A Budapest Airport annyit már megtett, hogy 2011-ben kijelölte a vasúti végállomás helyét, rögzítve azt a rendezési tervben. Ha a budapestihez forgalom tekintetében hasonló reptereket vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy a vasúti kapcsolat egyáltalán nem evidens. Egy sor hasonló méretű reptéren késik megépítése. 

forrás: fovaros.blog.hu